Triebwerksschäden als Absturzursache?

Quelle: Airbus

 

Ohnehin ist unklar, ob das Flugzeug alle ihm zugedachten Aufgaben erfüllen kann. In Paris wird bereits über den Zukauf US-amerikanischer Maschinen nachgedacht; kommt es dazu, dann stünde das deutsch-europäische Bemühen, weltweite Kriege vollständig in Eigenregie führen zu können, vor neuen Problemen. Auf absehbare Zeit wird die Bundeswehr jedenfalls noch darauf angewiesen sein, ihr Kriegsgerät mit russischer Hilfe in die Einsatzgebiete zu transportieren. Ein dazu bereits 2006 geschlossenes Abkommen mit einem russisch-ukrainischen Joint Venture wurde im Dezember verlängert; es regelt die Nutzung russischer Antonow-Transportflugzeuge für die Verlegung deutschen Kriegsgeräts.

 

 

Der Airbus A400M, dessen langwierige Planungsgeschichte letztlich bis in die 1980er Jahre zurückreicht, spielt eine zentrale Rolle bei der Vorbereitung der Bundeswehr auf die künftigen weltweiten Interventionskriege: Er soll die schnelle Verlegung von Truppen und Gerät auch über lange Strecken sichern. Die mangels Alternative noch heute genutzte Transall war, als sie in den 1960er Jahren gebaut wurde, für die damaligen Szenarien des Kalten Kriegs in Europa konzipiert. "Die Kernabsicht war die Versorgung der Truppe aus dem rückwärtigen Raum zu den nahe der vorderen Kampfzone gelegenen Behelfsflugplätzen", heißt es bei der Luftwaffe. Dazu genügte es, "eine Zuladung" von gut 15 Tonnen "über eine Entfernung von 1.500 km" zu transportieren.[1] Den heutigen Berliner Kriegsszenarien, die bewaffnete Interventionen in aller Welt vorsehen, entspricht dies keinesfalls. Der Airbus A400M kann eine Last von bis zu 37 Tonnen über eine Strecke von etwas über 3.000 Kilometern transportieren; er lässt außerdem Luftbetankung zu, was seine Reichweite noch weiter ausdehnt. Mit ihm können Militärfahrzeuge bis hin zum Schützenpanzer Puma verlegt werden, dessen Gewicht (31,5 Tonnen) exakt auf den A400M ausgelegt ist. Auch Kampf- ("Tiger") sowie Transporthubschrauber (NH90) lassen sich mit dem neuen Flugzeug in die Interventionsgebiete überführen.

 

 

Umso schwerer wiegen aus Sicht der Berliner Kriegsstrategen die zahlreichen Verzögerungen und Pannen, die die Entwicklung und die Produktion des Airbus A400M seit je begleiten. Schon der erste Testflug wurde Ende 2008 mit 18 Monaten Verspätung absolviert. Der erste fertige Flieger wurde im September 2013 an die französischen Streitkräfte übergeben - fünf Jahre später als geplant. An die Bundeswehr lieferte Airbus den ersten A400M am 19. Dezember 2014 aus - mit einer Vielzahl an Mängeln. So heißt es, der Transporter sei bislang nicht in der Lage, Soldaten und Material aus der Luft abzusetzen. Auch gibt es Einschränkungen beim Landen auf nicht betonierten Pisten. Der A400M wird außerdem nicht vor 2016 mit einem Schutz vor Boden-Luft-Raketen versehen; für Einsätze in Kriegsgebieten ist er damit denkbar ungeeignet. Schließlich sind auch Schwierigkeiten bei der Nutzung des A400M als Tankflugzeug zu verzeichnen. Weil es offenbar nicht möglich ist, mit ihm Hubschrauber in der Luft zu betanken, zieht Paris einem Bericht zufolge inzwischen die Beschaffung von Maschinen Modell C-130 Hercules des US-Herstellers Lockheed Martin in Betracht.[2] Käme es dazu, stünde die Absicht der EU-Hauptmächte, das Führen weltweiter Kriege aus eigener Kraft unabhängig von den USA zu gewährleisten, in Frage.

 

 

In mehrfacher Hinsicht schwer wiegt nun der Absturz eines A400M am Samstag bei Sevilla. Zum einen musste die Bundeswehr ihre Flüge mit dem Transporter umgehend einstellen. Nach einem ersten Testflug im Februar hatte sie im April einen ersten Einsatzflug nach Dakar (Senegal) absolviert; man habe mit einem einzigen Flug an nur einem Tag Gerätschaften transportieren können, für die bisher zwei bis drei Transall zwei bis drei Tage gebraucht hätten, hieß es anschließend bei der Luftwaffe. Solange der Fehler, der am Samstag zum Absturz führte, nicht behoben ist, wird der deutsche A400M nicht mehr zum Einsatz kommen. Zudem drohen weitere Lieferverzögerungen. So ist unklar, wann der nächste von den insgesamt 40 Transportern eingeflogen werden kann, die die Bundeswehr nutzen will. Darüber hinaus kann der Absturz schwerlich als verkaufsfördernd gelten. Im Herbst 2013 hatte Frankreichs Verteidigungsminister Jean-Yves Le Drian noch von einem "riesigen Exportpotential des Fliegers" geschwärmt; bei Airbus war von einem Verkaufsvolumen von 300 bis 400 Stück die Rede.[3] Ein starker Absatz wäre ökonomisch umso notwendiger, als der Herstellungspreis - wie bei ähnlichen Großprojekten üblich - von den ursprünglich geplanten 20 Milliarden Euro bereits um ein Drittel gestiegen ist. Jenseits der EU-Hauptmächte haben bislang allerdings nur die Türkei und Malaysia den Kauf des A400M beschlossen. Der jetzt abgestürzte Flieger war für die türkische Luftwaffe bestimmt.

 

 

Aufgrund der offenbar nicht in den Griff zu bekommenden Schwierigkeiten mit dem A400M wird die Bundeswehr auf absehbare Zeit bei ihrem Lufttransport von Russland abhängig sein. Weil bereits der Transport in das afghanische Kriegsgebiet nicht allein mit den Transall zu bewältigen war, hatte die NATO im Jahr 2006 eine Vereinbarung mit einem Joint Venture der russischen Volga-Dnepr Airlines mit der ukrainischen Antonov Airlines getroffen. Die beiden Fluggesellschaften verfügen zusammen über 17 Flugzeuge vom Typ Antonow AN-124; bei diesen handelt es sich um außergewöhnlich große Transportflieger, die eine exklusive Ladekapazität von bis zu 150 Tonnen haben. Im Rahmen ihres Joint Ventures Ruslan Salis GmbH - "Salis" bedeutet "Strategic Airlift Interim Solution" - stellen Volga-Dnepr und Antonov seit 2006 jeweils sechs AN-124 auf dem Flughafen Leipzig/Halle bereit.[4] Die Bundeswehr hat die AN-124 mittlerweile für mehr als 300 Flüge genutzt, insbesondere für den Transport von Kriegsgerät nach und aus Afghanistan und zuletzt für die Lieferung von Hilfsgütern und Waffen in den Nordirak.

 

 

Selbst der neue Kalte Krieg steht der Nutzung russischer Transportflieger für Interventionen der Bundeswehr offenkundig nicht im Wege. Bereits im vergangenen Herbst bekräftigte ein Oberstleutnant aus dem Bundesverteidigungsministerium, die rasch eskalierenden Spannungen zwischen Russland und dem Westen hätten "keine Auswirkungen" auf Ruslan Salis. Der Vorsitzende des Verteidigungsausschusses im Bundestag, Hans-Peter Bartels (SPD), erklärte damals, er sehe "keinen Anlass, den Salis-Vertrag in Frage zu stellen"; die Vereinbarung sei "für die Bundeswehr ideal".[5] Am 19. Dezember hat die NATO Support Agency nun den Vertrag mit der Ruslan Salis GmbH um zwei Jahre bis zum 31. Dezember 2016 verlängert. Mit Blick auf die Schwierigkeiten des A400M wird selbst die weitere Ausdehnung der Kooperation nicht ausgeschlossen; sie "hängt vom Bedarf und der Bereitschaft der beteiligten Partnernationen ab", bestätigte der Parlamentarische Staatssekretär im Verteidigungsministerium Ralf Brauksiepe im Februar.[6]

 

 

Dabei wird selbst der A400M, wenn er einmal unumschränkt einsatzbereit ist, die AN-124 nicht vollständig ersetzen können. So hatte die Bundeswehr in Afghanistan sechs Panzerhaubitzen 2000 im Einsatz - transportiert jeweils mit einer Antonow AN-124. Das Gerät wiegt laut Angaben des Heeres 48,6 Tonnen und ist damit für den A400M viel zu schwer. Dasselbe trifft auf den Leopard 2 zu, dessen verschiedene Versionen deutlich mehr als 50 Tonnen wiegen; auf dem Luftweg wird die Bundeswehr sie auch in Zukunft nicht aus eigener Kraft in ihre Einsatzgebiete verlegen können. Bislang hilft Moskau ihr dabei. (PK)

 

 

[1] Der Übergang von der Transall zum A400M. www.luftwaffe.de 26.06.2014.

[2] La France va acquérir des C-130 (MàJ). www.air-cosmos.com 02.04.2015.
[3] Christian Schubert: Erster Airbus-Transporter geht an Frankreich. www.faz.net 30.09.2013.
[4] S. dazu Windiges... und Windiges aus der deutschen Luftfahrt.
[5] Im Bauch des russischen Bären. www.focus.de 29.09.2014.
[6] Deutscher Bundestag, Drucksache 18/4044, 20.02.2015.

 

 

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